Bei der Grundsteinlegung für den Industriekomplex des galizischen Thunfischkönigs Calvo überschlug sich im April 2001 der damalige Vizepräsident der rechtsextremen ARENA-Regierung unter Francisco Flores, Carlos Quintanilla Schmidt, in Elogen für die tüchtige Familie Calvo und das tüchtige Volk des Departements La Unión im Osten El Salvadors, das ebenso wie seinesgleichen in den anderen Anliegerstaaten des Golfes von Fonseca einer glänzenden Zukunft entgegenginge. „Neue Winde spüre ich heute in La Unión“, rief der Vizepräsident aus und verwies darauf, dass mit der begrüßten Investition „wahrhaftig ein Entwicklungspol“1 begonnen werde. Bald werde sich der Hafen von Cutuco dazugesellen, „der sich zweifellos in den wichtigsten regionalen Hafen an der mittelamerikanischen Pazifikküste verwandeln wird“, weshalb man ihm den historischen Namen Puerto de la Unión Centroamericana (Hafen der Zentralamerikanischen Union) geben werde.

Der alte Hafen, der zu Ehren des spanischen Königs Carlos III Puerto San Carlos genannt worden war, wurde 1824 von der Verfassunggebenden Versammlung der „Vereinigten Provinzen von Zentralamerika“ in Puerto de la Unión Centroamericana umgetauft. Als er 1915 von der International Railway of Central America (IRCA) zur End- und Verladestation einer durch ganz El Salvador führenden Eisenbahnlinie umgebaut wurde, bekam er den Beinamen Puerto de Cutuco, weil hier viele „cutucos“, Kalebassenbäume, wuchsen.

1952, als in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg die Agroexportwirtschaft El Salvadors boomte, wurde die Kommission für die Verwaltung des Hafens von Acajutla gegründet, jenes Hafens, der fünfzig Jahre vor dem neuen Hafen von La Unión entstand und der viel näher am Zentrum des salvadorianischen Wirtschaftslebens, der Hauptstadt San Salvador, liegt. Ein Hafen, in dem Massengüter und Container verladen werden können und wo drei private Öl- und Gasterminals liegen.

Derweil florierte der alte Hafen von Cutuco weiter. Ein greiser Hafenarbeiter erzählte 2015 der Tageszeitung La Prensa Gráfica: „In diesem Hafen gab es Bewegung, gab es Geld. Manchmal be- oder entluden wir drei Schiffe gleichzeitig. Wirtschaftlich ging es La Unión gut.“ Aus der Hafenkommission von Acajutla wurde 1965 CEPA (Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma), als die bis dahin private IRCA-Eisenbahn staatlich und ihre Verwaltung einer autonomen Institution, eben der CEPA, übergeben wurde. Autonom ist sie, weil sie unabhängig vom Staatshaushalt wirtschaftet, die Einrichtungen, die sie verwaltet, aber in staatlichem Eigentum bleiben.

1975 wurde der alte Hafen von Cutuco der CEPA-Verwaltung unterstellt. Inzwischen ist sie auch zuständig für den internationalen Flughafen Monseñor Oscar Arnulfo Romero und den neuen Unionshafen. Als dieser längst gebaut war, fast sechs Jahre lang kein einziges Schiff vorbeigekommen war und gerade der Wechsel von der ersten zur zweiten FMLN-Regierung (2014) stattfand, war CEPA immer noch optimistisch: „Wenn wir La Unión in die Analyse (der mittelamerikanischen Häfen) einbeziehen, wird der Einflussbereich des Hafens Corinto in Nicaragua signifikant geschmälert, denn der Süden von Honduras, einschließlich der Hauptstadt Tegucigalpa, fällt in den Einflussbereich von La Unión. Das zeigt, dass die strategische Entscheidung, in La Unión einen (neuen) Hafen zu bauen, richtig war, denn auch wenn dieser zurzeit nicht genutzt wird, kann er nicht nur für die Im- und Exporte seines Einzugsbereiches genutzt werden, sondern auch als Umschlagplatz an der Pazifikküste auf dem Weg nach Balboa in Panama.“

Bereits 2002 hatte der Historiker Roberto Turcios, der sich der Mode entsprechend heute „Analyst“ nennt, in einem Zeitungsinterview das Potenzial des neuen Hafens aufgezeigt: „Der Erfolg des Hafens von La Unión ergibt sich aus seiner Nutzung durch drei Nationen: Honduras, Nicaragua und El Salvador... (Aber) Länder wie El Salvador haben ein Entwicklungsproblem: Der Hafen wurde nicht als Bestandteil eines Gesamtkonzeptes geplant und gebaut, das auf einen globalen Entwicklungsprozess zielt… Es ist unentbehrlich, dass zu dem Hafenneubau ein weiteres strategisches Projekt kommt, nämlich die Sanierung des Wassereinzugsgebietes des Río Grande de San Miguel, des zweitgrößten Flusses des Landes… Es geht um den gesamten Osten El Salvadors, vier Departements, ein Drittel des Territoriums und ein Fünftel der Bevölkerung.“ Turcios verwies darauf, dass das Potential des Golfes von Fonseca nur genutzt werden kann, wenn sich die drei Anrainer verständigen – zum Beispiel über einen „trockenen Kanal“, eine in der Ausbauphase vierspurige Autobahn, vom Atlantik zum Pazifik. „Nur 100 km müssen noch gepflastert werden. Wenn ein Kilometer 1,5 Millionen US-Dollar kostet, brauchen wir 150 Millionen für eine interozeanische Fernstraße.“

Was ist tatsächlich passiert und was ist dabei herausgekommen? Während des Bürgerkrieges in El Salvador von 1980 bis 1992 wurde es im Osten des Landes wegen der Präsenz der FMLN-Guerilla riskant, Geschäfte zu betreiben. Der alte Hafen geriet in die Verlustzone; 1991 wurden alle Festangestellten entlassen. Bald darauf, während der zweiten von vier aufeinanderfolgenden ARENA-Regierungen, fing man unter Präsident Armando Calderón Sol mit Plänen für einen neuen Hafen an.

1994 wurde mit Unterstützung der Japanischen Entwicklungsagentur (JICA) eine Machbarkeitsstudie durchgeführt. Deren Ergebnis lautete: Ein neuer Hafen an der Stelle, an der Anfang des 20. Jahrhunderts der Eisenbahnhafen von Cutuco stand, lohnt sich. 2001 ermächtigte das Parlament die Regierung, bei der Japanischen Entwicklungsbank (JBIC) einen Kredit für den Bau eines neuen Hafens aufzunehmen. Unter den 53 Firmen, die sich um den Bauauftrag bewarben, wurden drei ausgewählt, die 2004 ihre Angebote vorlegten. Das günstigste war das des Konsortiums der TOA Corporation und der luxemburgischen Jan De Nul Group. Zwischen April und Dezember wurde nach der Autorisierung der JBIC das Angebot von 146 auf 132 Millionen US-Dollar heruntergehandelt. Am 16. Januar 2005, zum 13. Jahrestag der Unterzeichnung der Friedensverträge, ließ sich der damalige Präsident Tony Saca (ARENA) in Anwesenheit der Präsidenten von Guatemala, Honduras und Nicaragua beim ersten Spatenstich ablichten.

Kurz nach seinem Amtsantritt im Juni 2009 eröffnete dann Mauricio Funes, der erste Präsident einer FMLN-Regierung, den neuen Hafen von La Unión, mit dem El Salvador zum Logistikzentrum der internationalen Handelsströme und der Ostteil des Landes zu einem Entwicklungspol aufsteigen sollte.

Dann passierte erst einmal gar nichts, weil man sich nicht einigen konnte, ob der Hafen von CEPA betrieben oder konzessioniert werden sollte. Nach vier Jahren fiel die Bilanz bescheiden aus: „Am 30. Mai 2012 lief das erste Frachtschiff in den Hafen ein, um fünf Portalkräne für den angedachten Container-Umschlag zu bringen. Im Juni brachte ein Frachter zehntausend Tonnen Kunstdünger und im Juli kam dann auch das erste Containerschiff. Der Hafen wurde bislang minimal genutzt. Seit dem Abschluss der Bauarbeiten im Dezember 2008 haben gerade mal acht Schiffe hier angelegt.“ (Mediolleno, 8. April 2013). CEPA feierte die Ankunft dieses ersten Containerschiffes mit einer ausführlichen Pressemitteilung. Aus Südkorea kommend, habe „La Boussole“ zuerst Puerto Manzanillo in Mexiko angelaufen, dann Puerto Quetzal in Guatemala. Bevor das Schiff Richtung Südamerika weiterfuhr, wurden im Hafen von La Unión noch sage und schreibe 100 Container abgeliefert. Um sie abzuladen, brauchten 60 Arbeiter und Angestellte zwölf Stunden. Zum Vergleich: Ein Panamax-Schiff fasst an die 4500 Standard-Container, ein Postpanamax zwischen 8000 und 14 000.2

So konnte das nicht weitergehen. Im September desselben Jahres 2012 verkündete der damalige CEPA-Präsident, Alberto Arene, dass der Hafen von La Unión konzessioniert und die Ausschreibung dafür im kommenden Jahr laufen sollte. Dessen Hafenmanager teilte mit, dass die Frachtschifflinien APL und Hamburg Süd jetzt regelmäßig in La Unión vorbeikämen, räumte aber ein, dass noch keine zehn Prozent der installierten Kapazität des Hafens genutzt würden.

Am 20. März 2014 entließ Präsident Funes, kurz vor dem Ende seiner Amtszeit, CEPA-Präsident Arene, den er Ende 2011 ins Amt gerufen hatte. Mit Arenes Nachfolger, dem Architekten Hugo Barrientos, kam der vierte Experte in der fünfjährigen Amtszeit von Funes an die CEPA-Spitze. Der kapierte schnell, welchen weißen Elefanten er sich eingehandelt hatte. Die Zufahrtskanäle zum Hafen regelmäßig auszubaggern, kostet um die 10 Millionen US-Dollar im Jahr. In dem Gesetz zur Konzessionierung des Hafens vom September 2011 steht klar, dass der Staat in alle Zukunft verantwortlich für das Ausbaggern bleibt. Zwischen dem Bauende und dem Amtsantritt von Barrientos, also in etwas mehr als vier Jahren, hatten sich in dem Kanal sieben Meter Schlamm, Sand und Geröll angesammelt, weshalb nur noch Schiffe mit sieben Metern Tiefgang einlaufen konnten, eben nicht die ersehnten Containerschiffe mit vierzehn Metern.

Zu den genannten zehn Millionen für das Ausbaggern kommen der Schuldendienst für den über 100 Millionen hohen Baukredit der JBIC in Höhe von jährlich 8,5 Millionen US-Dollar, nebst ca. zwei Millionen für den Unterhalt und die Verwaltung des praktisch ungenutzten Hafens. Der CEPA-Finanzchef rechnete für das Wirtschaftsjahr 2013 vor, dass mit den Einnahmen aus dem Hafen Acajutla und dem internationalen Flughafen von zusammen fast 17 Millionen US-Dollar die Verluste von über 11 Millionen, die der Hafen von La Unión eingefahren hatte, gedeckt wurden.

Zum Zeitpunkt der Bilanz-Pressekonferenz von CEPA im September 2014 hatte die FMLN zum zweiten Mal die Präsidentschaftswahlen gewonnen und Präsident Salvador Sánchez Cerén, Ex-FMLN-Kommandant, sich mit hoffnungsvollen Worten an die „lieben EinwohnerInnen von La Unión“ gewandt. „Es ist mir eine Ehre“, führte er aus, „Teil dieses historischen Augenblickes zu sein, an dem wir beginnen werden, aus El Salvador ein Logistikzentrum zu machen und ein Zentrum internationaler Dienstleistungen… CEPA treibt die Konzessionierung des Puerto de la Unión Centroamericana voran.“

Im Dezember 2014 hatte CEPA schon wieder einen neuen Präsidenten, Nelson Vanegas, und der machte sich Sorgen, weil das Finanzministerium die 15 Millionen US-Dollar noch nicht frei gegeben hatte, die man brauchte, um endlich mit dem Ausbaggern des Kanals anzufangen. Das hatte sich nämlich als größte Befürchtung der vier Unternehmen entpuppt, die sich um die Konzession für den Hafen bewarben. Ende Mai 2015 hatte keine der vier Firmen aus Spanien, Frankreich, Chile und den Philippinen ein Angebot vorgelegt, obwohl die Ausschreibungsfrist mehrere Male verlängert worden war. Der erste große Anlauf, den Hafen von La Unión endlich zum Laufen zu bringen, war gescheitert, nachdem er bereits an die sechs Jahre lang einsam in der Sonne gelegen hatte.

Der frustrierte CEPA-Expräsident Alberto Arene fasste gegenüber der Tageszeitung La Prensa Gráfica am 1. Juni 2015 zusammen: „Als der Hafen eingeweiht wurde, war er in einem Zustand, in dem er weder betrieben noch konzessioniert werden konnte. Das Gesetz, das die Regierung Saca vorlegte und das scheiterte, sah die Konzessionierung beider Häfen, Acajutla und La Unión, vor, das in der Amtszeit von Funes verabschiedete Gesetz nur die Konzessionierung des Hafens von La Unión, also eines Hafens ohne Frachtumschlag, dessen Zufahrtskanal verschlammt war. In meiner Amtszeit an der Spitze von CEPA wurde eine Strategie mit vier Komponenten ausgearbeitet. Erstens sollte das Konzessionierungsgesetz so reformiert werden, dass der Hafen konkurrenzfähig werden kann; zweitens sollte den Märkten eindeutig mitgeteilt werden, dass sich der Staat um das Ausbaggern kümmert. Das Dritte war die Zusicherung, dass es keine Hindernisse geben werde, Frachten von Acajutla nach La Unión zu verlagern, und dass CEPA keine unlautere Konkurrenz betreiben werde. An vierter Stelle sollten die Pläne für einen logistischen Kanal zwischen dem honduranischen Atlantikhafen Puerto Cortés und dem Pazifikhafen in La Unión vorangetrieben werden. Klar war auch, dass in El Salvador kein Platz für zwei Containerhäfen ist.“

Und weshalb scheiterte die Ausschreibung dann? Als Gründe dafür nannte Arene an erster Stelle, dass sich der Staat damals nicht eindeutig dazu verpflichtete, das Ausbaggern zu übernehmen. „Im inneren Kanal hatte sich die Tiefe auf rund sieben Meter verringert, also mussten im ersten Jahr bis zu 10 Meter Material ausgebaggert werden. Das bedeutete, dass das Finanzministerium 2015 15 Millionen US-Dollar zur Verfügung hätte stellen müssen und ähnliche Summen in den Folgejahren. Das geschah nicht.“ Zwar habe es im Wirtschaftskabinett einen Konsens darüber gegeben, denn CEPA konnte nachweisen, dass die Amortisierung des japanischen Kredites und die laufenden Unterhaltskosten den Haushalt der Institution erschöpften, aber nie einen klaren Beschluss. „Wir konzentrierten uns auf die Konzessionierung zu den Bedingungen, die uns vorgegeben wurden. Wenn das entsprechende Gesetz, das ja reformiert wurde, Acajutla mit eingeschlossen hätte, wäre das Ganze viel leichter gewesen, denn dann hätte es ein Frachtvolumen gegeben, über das man hätte verhandeln können.“

Nach Angaben der Zentralamerikanischen Kommission für die Handelsschifffahrt wurden 2014 in Acajutla 591 Schiffe abgefertigt, in La Unión 11. In Acajutla wurden knapp 180 000 Standardcontainer umgeschlagen, in La Unión die zitierten 100, in Acajutla 4,2 Millionen Tonnen, in La Unión 34 000. Zu den Optionen, die offen bleiben, meinte Arene: „Mit der Konzession des (guatemaltekischen Pazifikhafens) Puerto Quetzal an ‚Contenedores de Barcelona‘ und den laufenden Ausbauarbeiten dort wird Acajutla nicht mehr konkurrieren können, zumal die beiden Häfen sehr nahe beieinander liegen… Für eine neue Ausschreibung der Konzession wäre mein Vorschlag, Acajutla und La Unión zusammen anzubieten. Der Konzessionär müsste ein internationales Frachtunternehmen sein, das sich auf El Salvador, Honduras und Nicaragua konzentriert. Wenn auf dieser Schiene der Hafen von La Unión zum Leben erweckt werden könnte, wenn die Geschäfte gut liefen, könnte dem Konzessionär zugemutet werden, die Kosten für das Ausbaggern zu übernehmen… Um den logistischen Korridor zwischen Puerto Cortés und Puerto de la Unión zu verwirklichen, muss man sich mit der honduranischen Regierung zusammensetzen, um den Streit über die Hoheitsrechte im Golf von Fonseca zu beenden. Mit dem logistischen Korridor kommen dann Verteilzentren in beiden Ländern und Plattformen für den Industrieexport.“ Gemeint sind Maquiladoras (Billiglohnfabriken).

Alberto Arene hat ja nun nichts mehr zu meinen und zu sagen. Wie aber sieht es Roberto Lorenzana, Planungssekretär von Präsident Sánchez Cerén? Kurz nach Übernahme dieses Amtes führte er in einem TV-Interview aus: „Das Projekt war schlecht geplant und schlecht gemacht. Der Hafen von La Unión wurde am ungeeignetesten Ort gebaut, nämlich dort, wo der Goascorán-Fluß unentwegt Erosionsmaterial aus den Bergen in den Golf von Fonseca spült. Um den Hafen freizuhalten, muss man deshalb jedes Jahr zehn Millionen US-Dollar ausgeben. Der Bau des Hafens sollte 125 Millionen US-Dollar kosten, am Ende waren es 200 Millionen. (Ist ja gar nichts im Vergleich mit BER und Stuttgart 21. A.d.Ü.) Wir haben ein Konzessionsgesetz verabschiedet, aber die Investoren wollten nichts riskieren. Weshalb? Dem Gesetz nach muss der Konzessionär zuerst einmal 30 Millionen US-Dollar hinblättern. Und er muss sich verpflichten, eine bestimmte Menge Fracht im Hafen von La Unión umzusetzen. Das war allen Interessenten zu riskant, denn sie fanden, dass es im Osten unseres Landes keine Nachfrage nach solchen Mengen gibt. Deshalb arbeiten wir jetzt an einem neuen, flexibleren Konzessionsgesetz. Genau das haben die Hafenbetreiber gefordert, die an der ersten Ausschreibung teilgenommen, dann aber kein Angebot vorgelegt haben.“ Zwei Jahre später bestätigte der Logistikconsultant Rogelio Tobar gegenüber La Prensa Gráfica diese Erkenntnisse. Im Osten gibt es kaum Industrie und die Firmen im Ballungsgebiet von San Salvador ziehen den Hafen von Acajutla vor, weil er nur 80 Kilometer entfernt ist. Neben dem Problem mit dem Ausbaggern und den fehlenden Geräten weist er noch darauf hin, dass es keinen Sinn macht, in Acajutla fünf Millionen US-Dollar zu investieren und in La Unión gerade mal 400 000 (CEPA-Investitionsplan für 2016). Schließlich findet er den ständigen Personalwechsel an der Spitze von CEPA nicht hilfreich – sieben Präsidenten in zehn Jahren. Der derzeitige Nochpräsident, Nelson Vanegas, räumte im vergangenen Mai gegenüber der Tageszeitung El Mundo ein: „Die an einer Konzession interessierten Firmen haben kategorisch erklärt, dass sie an einer neuerlichen Ausschreibung nicht teilnehmen werden, solange nur der Betrieb des Hafens von La Unión angeboten wird.“ Inzwischen denken Lorenzana und Vanegas an einen Vorstoß für ein „Gesetz über Hafendienstleistungen“, mit dessen Hilfe der Hafen von La Unión dann verpachtet oder vermietet werden könnte. Es sieht ganz so aus, als ob die Geschichte des Puerto de la Unión Centroamericana noch lange nicht zu Ende erzählt ist.

• 1. Manchmal erfolgreiches, oft gescheitertes kapitalistisches Instrument, um aus einem Hinterwald eine blühende Landschaft zu machen, heute Cluster genannt.
• 2. Panamax-Schiffe werden die größten Frachter genannt, die heute den Panamakanal durchfahren können. Postpanamax-Schiffe sind die, die den neuen erweiterten Panamalkanal passieren können, der im Juni 2016 eröffnet wurde.